Pierwszy pociąg do Grodziska Mazowieckiego odjechał z przystanku Warszawa-Marszałkowska na Nowogrodzkiej właśnie 11 grudnia 1927 roku o godzinie 11:05.

Odrestaurowany wagon „angielski” numer 16 na terenie lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim

Historia Elektrycznych Kolei Dojazdowych tak naprawdę zaczyna się dziewięć lat wcześniej, bo 5 grudnia 1918 roku, gdy powołano do życia Spółkę Akcyjną „Siła i Światło” z zadaniem budowy i finansowania przez kapitał polski elektrowni, przedsiębiorstw tramwajowych i elektrycznych kolei dojazdowych. Spółkę powołało grono zapaleńców na czele z inż. Tadeuszem Sułowskim i Wiesławem Gerliczem. Spółka działająca w trudnych warunkach, jakie panowały w Polsce tuż po odzyskaniu niepodległości, już po roku swojej działalności stała się właścicielem elektrowni w Pruszkowie. W 1922 roku powołana została spółka akcyjna „Elektryczne Koleje Dojazdowe”, która z ramienia „Siły i Światła” zajęła się próbami inwestowania w transport szynowy.

Przeprowadzono trzy takie inwestycje:

• Linia Warszawa – Grodzisk Mazowiecki
• Linia Warszawa – Łomianki
• Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim

Wszystkie trzy inwestycje spółki korzystały z wykupionych koncesji na budowę wspomnianych tras. Nie udało się utrzymać trasy z Warszawy Gdańskiej do Łomianek uruchomionej w 1929 roku z wykorzystaniem trakcji parowej. Po trzech latach została przekazana w ręce PKP. Ostatecznie przestała istnieć po wojnie, gdy rozebrano resztki toru wzdłuż Marymonckiej podczas przygotowań do poszerzenia ulicy.

Tramwaje w Zagłębiu Dąbrowskim stanowią obecnie część sieci tramwajowej Górnego Śląska i Zagłębia.

Budowę linii do Grodziska Mazowieckiego rozpoczęto w 1925 roku, po żmudnych i trudnych pertraktacjach dotyczących wykupu gruntów. Najłatwiejsze pertraktacje były z właścicielem dóbr Podkowy Leśnej – Stanisławem Lilpopem. Przy okazji powołana została spółka „Miasto-Ogród Podkowa Leśna”, która zajęła się parcelacją terenów pod przyszłe miasto na podstawie planów sporządzonych przez arch. Antoniego Jawornickiego.

Spółce „Siła i Światło" udało się uzyskać kredyt w Wielkiej Brytanii na wyposażenie trzech elektrowni: w Pruszkowie, Sosnowcu i Sierszy Dolnej, oraz na dostawy dla EKD i Tramwajów Tramwajów Zagłębiu Dąbrowskim. Łącznie otrzymano 1,5 miliona funtów kredytu. Kredyt dla EKD uzyskał gwarancje rządu polskiego.

Na siedzibę i biura EKD „Siła i Światło” przekazała szóste piętro w nieistniejącym obecnie gmachu przy Marszałkowskiej 94, a więc bardzo blisko początkowego przystanku EKD.
Linia EKD swój bieg zaczynała na Nowogrodzkiej za narożnikiem z Marszałkowską. Następnie ulicami Nowogrodzką, Tarczyńską, Niemcewicza, Szczęśliwicką i Drawską pociąg jadąc do Grodziska opuszczał Warszawę.

Do skrzyżowania Szczęśliwickiej i Drawskiej EKD kursowała tak jak tramwaj wykorzystując tory wbudowane w nawierzchnię ulic. Od narożnika z Drawską (obecnie jest to w okolicy skrzyżowania Szczęśliwickiej z Opaczewską pociąg wjeżdżał na część kolejową trasy, z wydzielonym torowiskiem i ruchem prowadzonym z wykorzystaniem pierwszej w Polsce automatycznej, dwustopniowej blokady szlakowej.

Zdjęcie z września 1939 roku. Za grupą żołnierzy Wermachtu widać słupy i uszkodzoną sieć trakcyjną na ulicy Drawskiej, gdzie zaczynał się podmiejski odcinek linii EKD. W głębi po prawej zabudowania zajezdni tramwajowej przy Opaczewskiej, a po lewej budynki przy skrzyżowaniu Opaczewskiej, Szczęśliwickiej i Drawskiej. Zdjęcie pochodzi z propagandowego wydawnictwa niemieckiego „Hitler in Polen” z 1940 roku.

Tak samo jak tramwaje EKD korzystała z sieci trakcyjnej zasilanej prądem stałym o napięciu 600V.
Lokomotywownię ulokowano w Grodzisku Mazowieckim, natomiast od stacji PKP w Pruszkowie do stacji EKD w Komorowie doprowadzono łącznicę zapewniająca połączenie linii EKD z siecią kolejową.

Zachowane mury przedwojennej hali lokomotywowni EKD w Grodzisku Mazowieckim. Od 1983 roku WKD korzysta z nowej sąsiedniej hali.

Jako ciekawostkę warto też dodać istnienie w tym czasie wspólnego biletu z tramwajami w Warszawie. Bilet przesiadkowy pomiędzy EKD i tramwajami kosztował 35 groszy.

W latach 30. udało się uzyskać zgodę na rozbudowę tras EKD. Zbudowano wówczas odgałęzienie do Włoch wzdłuż ulicy Popularnej (1932),  odcinek uliczny w Grodzisku Mazowieckim do dworca PKP (1934) oraz z Podkowy Leśnej do Milanówka (1936).

Problemem EKD, nierozwiązanym do wybuchu II wojny światowej była jej deficytowość. Jednak nie zdecydowano się na znaczące podwyżki cen biletów, ze względu na niskie ceny biletów PKP na trasach lokalnych (w tym przypadku do Pruszkowa i Grodziska). Nie zdążono również zbudować planowanego wówczas odgałęzienia linii do Nadarzyna z Komorowa przez Strzeniówkę. Śladem po tej inwestycji są przepusty w okolicach Strzeniówki oraz rezerwa miejsca w Komorowie, pomiędzy ulicami Spacerową i Nadarzyńską.

W czasie wojny pracownicy EKD aktywnie działali w ruchu oporu. Podczas Powstania Warszawskiego ratowali ludzi przewożonych z „Zieleniaka” przy Grójeckiej, taborem EKD do Pruszkowa, do obozu na terenie Warsztatów Kolejowych.
Kolej została unieruchomiona po wysadzeniu przez Niemców elektrowni w Pruszkowie. W związku z tym pociągi prowadzono trakcją parową począwszy od 14 lutego 1945. Od momentu wybuchu Powstania pociągi EKD nie docierały do Warszawy, swoją podróż kończyły w Opaczy. Linię na terenie Warszawy odbudowano szybko i pierwszy pociąg EKD na Marszałkowską przyjechał 19 maja 1945 roku. Był to pierwszy po wojnie działający ogólnodostępny środek transportu publicznego w Warszawie.

W tym czasie zarząd EKD zdecydował się na rozwinięcie transportu samochodowego. Powołano Wydział Komunikacji Pomocniczej EKD (tzw. „WyKoP”) pozyskano samochody ciężarowe jakie Polska otrzymała w ramach pomocy z UNNRA i zabudowano na nich nadwozia pozwalające na transport pasażerów. Dość szybko powstała z tego dość rozległa sieć połączeń na terenie pomiędzy Warszawą, Sochaczewem i Mszczonowem. Przystanek początkowy ulokowano w Warszawie koło zburzonego Dworca Głównego naprzeciwko wylotu ulicy Pankiewicza. Natomiast zajezdnię dla taboru zorganizowano przy Złotej 68/70. Kursy rozpoczęto 30 marca 1946 roku. Jednak już nie długo później, bo w październiku 1947 roku będące dotychczas pod przymusowym zarządem państwowym zostało wcielone do PKP. W związku z tym „WyKoP” został przekazany do PKS.

Po włączeniu do PKP, EKD straciła dotychczasową nazwę. Została wcielona do Warszawskich Kolei Dojazdowych, które dotychczas obejmowały linie wąskotorowe w Warszawie i okolicach z wyjątkiem Kolei Mareckiej. W 1951 roku przeprowadzono reorganizację i EKD zaczęła funkcjonować jako część Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie. Pozostała jednak pod zmienioną nazwą jako WKD.

Przebieg linii ustalony ostatecznie w 1936 roku, zaczęto modyfikować po wojnie w 1958 roku. Najpierw skrócono w Warszawie odcinek miejski. Pociągi jadące Nowogrodzką kończyły trasę przed Poznańską zamiast przy Marszałkowskiej, a później jeszcze raz linię skrócono do Emilii Plater. Stacja końcowa znalazła się wówczas pomiędzy Emilii Plater i ulicą Chałubińskiego. W 1963 roku WKD wycofano z ulic Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej i Niemcewicza wprowadzając do wykopu linii średnicowej. Na nowej trasie uruchomiono przystanek Warszawa Ochota WKD i stację końcową Warszawa Śródmieście WKD.

Pociąg WKD w wykopie linii średnicowej pomiędzy Warszawą Śródmieście WKD i Warszawą Ochotą.

W 1965 roku zamknięto odcinek miejski w Grodzisku Mazowieckim, od stacji WKD przy Radońskiej do stacji PKP. W w latach 60. została nieznacznie skrócona linia do Włoch. Wówczas podczas budowy tunelu zlikwidowano pętlę przy stacji PKP. Od tego momentu trasa kończyła się mijanką przed wlotem Popularnej w Chrobrego. Kilka lat później w 1971 roku skasowano całą linię. Przyczyną likwidacji tej linii było rozpoczęcie budowy przedłużenia Alej Jerozolimskich od obecnego Ronda Zesłańców Syberyjskich do Pruszkowa. W 1972 roku skrócono linię WKD w Milanówku. Wycofano pociągi ze stacji przy przystanku PKP do przystaku WKD Milanówek Graniczna.

Relikty torów EKD w jezdni ulicy Bitwy Warszawskiej 1920 roku, przy skrzyżowaniu ze Szczęśliwicką.

W 1975 roku WKD ostatecznie przestała kursować po ulicach Warszawy. Zamiast Drawską i Szczęśliwicką pociągi pojechały nowym wiaduktem nad linią do Radomia, następnie przez Warszawę Zachodnią w stronę przystanku Warszawa Ochota. Po drodze otrzymały nowy przystanek Warszawa Aleje Jerozolimskie i Warszawa Reduta Ordona.

Widok z wiaduktu w Alejach Jerozolimskich na pociąg WKD wjeżdżający na przystanek Warszawa Aleje Jerozolimskie – rok 1998.

Na likwidację odcinka na Szczęśliwickiej i Drawskiej wpływ miała budowa Alej Jerozolimskich pomiędzy Rondem Zesłańców Syberyjskich a Placem Zawiszy. Co ciekawe pomiędzy jezdniami nowej części Alej pozostawiono szeroki pas zieleni. Istnieją niepotwierdzone opinie, że miała być to rezerwa pod budowę linii tramwajowej, czy też ewentualnego wyprowadzenia w Aleje WKD.

Nieistniejący wiadukt EKD nad torami linii kolejowej do Radomia w pobliżu ulicy Instalatorów. W głębi widać obecnie użytkowany wiadukt. Lato 1999.

W czasie budowy Dworca Centralnego, WKD nie docierały do swojej końcowej stacji Warszawa Śródmieście WKD. W tym czasie tymczasowo trasa była skrócona do przystanku Warszawa Ochota. Po zakończeniu prac związanych z przykryciem linii średnicowej pomiędzy Warszawą Centralną i ulicą Żelazną pociągi WKD powróciły na swoją stację końcową, którą przy okazji nieznacznie przebudowano. Ostatnia modyfikacja trasy WKD miała miejsce w Milanówku w 1995 roku. Skrócono wówczas trasę do przystanku Milanówek Grudów, likwidując przejazd przez jezdnie ulicy Królewskiej (droga nr. 719).

Infrastruktura linii WKD była modernizowana dwukrotnie. Pierwszy raz na przełomie lat 60. i 70. a drugi raz latem 1988 roku, gdy wstrzymano ruch wprowadzając komunikację zastępczą zorganizowaną przez PKS Warszawa i przeprowadzono generalną wymianę torów i sieci trakcyjnej. W ostatnich latach prowadzono na różnych odcinkach remonty torów związane z czasowymi ograniczeniami ruchu.

W 2001 roku WKD stała się samodzielną spółką w ramach grupy PKP, a w 2005 roku została przejęta przez Konsorcjum Samorządowe opuszczając struktury PKP.

Przez swoje 85 lat EKD posiadała zawsze stosunkowo ujednolicony tabor. Jednym z elementów kredytu, jakiego udzielili Anglicy na budowę linii EKD, była dostawa taboru. Na potrzeby EKD zbudowano wagony o parametrach i konstrukcji zbliżonej do taboru tramwajowego. Wagony powstały w zakładach The English Electric Car Works Preston. Było ich 40. Z tego 20 motorowych i 20 doczepnych. Motorowe oznaczone były numerami od 1 do 20, doczepne od 501 do 520. Wagony posiadały 38 miejsc siedzących, oraz 30 stojących. Bardzo podobny tabor, z tej samej wytwórni i w tym samym czasie otrzymały Tramwaje w Zagłębiu Dąbrowskim.

Początkowo wagony EKD malowane były w kolorach kremowym i czerwonym. Schemat kolorystyki był zbliżony do stosowanego do niedawna malowania taboru tramwajowego i autobusowego w Warszawie. Jeszcze przed wojną zmieniono kolorystykę na kremowo-niebieską. Początkowo pewna grupa wagonów byłą też malowana tylko na kolor kremowy. Być może wagony te służyły do prowadzenia pociągów pośpiesznych, które można znaleźć w rozkładach EKD z tego okresu. Wagony EKD wzbudzały zachwyt u współczesnych. „Tygodnik Ilustrowany” w numerze 52, z dnia 24.12.1927, pisze: „ładne półczerwone, półkremowe, lśniące jak zabawka wagoniki przyciągają gromadki ciekawych, których spore grupki gromadzą się u zbiegu ulic Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej przed odejściem kolejki. Bez tłoczenia się u kas zajmujemy miejsca w rozkosznie ciepłych wagonach. Ruszamy. Z szerokich okien tramwaju doskonale obserwować można rozwój Warszawy w kierunku zachodnim”, a „Warszawianka” z 5 września 1927, a więc jeszcze przed uruchomieniem linii, pisała: „Wozy te wykonano w Anglii, typem swym odbiegają od warszawskich wozów tramwajowych, są one dłuższe i niższe posiadają wielkie szerokie okna, przypominające przytem typ pulmanowskich wagonów kolejowych.”

W czasie działań wojennych w 1939 roku uszkodzone zostały poważnie trzy wagony. Odbudowane zostały przez EKD w okresie okupacji. W okresie wycofywania się, od lata 1944 do zimy 1945 roku Niemcy wywieźli z EKD dwa wagony silnikowe i sześć doczepnych do Poznania, które po zakończeniu działań wojennych powróciły na macierzystą kolej. Wzmożone przewozy pasażerskie po zakończeniu wojny spowodowały złożenie przez EKD zamówienia w „Konstalu”, w Chorzowie na 12 nowych wagonów doczepnych, zbudowanych na podstawie dawnej dokumentacji angielskiej. W latach 1947 – 1948 wagony trafiły do eksploatacji. Otrzymały numery 524 – 536. W szczegółach różniły się nieznacznie od oryginalnych wagonów angielskich.

Po włączeniu EKD w struktury DOKP Warszawa, wagony EKD zyskały inną numerację, oraz emblemat PKP zamiast EKD. Numery wagonów motorowych od 1 do 20 zostały zmienione pierwotnie na EN92 701 – EN92 720, później EN80-01s do EN80-20s, doczepne ED94 701 – ED94 736 – później na EN80-01d – EN80-36d. W planowym ruchu wagony angielskie znajdowały się do 1972 roku.

Ze wszystkich tych wagonów dotrwał do naszych czasów wagon silnikowy numer 16, późniejszy EN80-16s. Po wycofaniu z planowego ruchu w 1972 roku przez kilka lat pracował w ruchu gospodarczym, a następnie znalazł się w Muzeum Kolejnictwa. Była to inicjatywa ówczesnego zastępcy naczelnika p. Józefa Grzelaka. Po latach zaniedbań został odremontowany w połowie lat 90. w ZNTK Bydgoszcz, a w 2002 roku ponownie w lokomotywowni w Grodzisku, gdzie odzyskał wygląd odpowiadający temu, jak się prezentował przed II wojną światową. Ten ostatni remont, a szczególnie precyzyjne odtworzenie wnętrza wagonu, jest zasługą nieodżałowanego prezesa Klubu Miłośników EKD Andrzeja Szymiczka, oraz kierującego pracami Stanisława Kowalskiego.

Wagon angielski nr. 16 na stacji w Podkowie Leśnej.

Okres po II wojnie światowej charakteryzował się bardzo dużymi przewozami na EKD.
W tym okresie Tramwaje Warszawskie prowadziły akcję przekuwania torowisk na terenie Warszawy z rozstawu szerokiego (1525mm) na rozstaw normalny (1435mm). W latach 1945/46 rewindykowano z Berlina wagony, które ze względu na wybuch wojny nie trafiły od producentów do Warszawy, lecz zostały przesłane do Berlina. Przez pewien czas część z tych 40 wagonów oznaczonych przez Tramwaje Warszawskie jako typ „K” nie miały gdzie kursować, gdyż zbyt mało było tras już przekutych na rozstaw normalny. W związku z tym EKD wypożyczyła sześć lub osiem wagonów. Wagony zostały wyremontowane i przemalowane z kremowej barwy berlińskiego BVG na stosowane w Warszawie, co oznaczało przemalowanie dolnej części pudła na czerwono. Wagony te były eksploatowane na linii EKD od 1946 roku do sierpnia 1948, na linii do Włoch. Jeden z tych wagonów numer 445 jest obecnie zachowany jako zabytkowy. Można go od czasu do czasu napotkać podczas okazjonalnych przejazdów lub na linii „T”. Kilka lat temu pojawiła się inicjatywa odbudowy innego wagonu „K”, który miał okazję kursować na sieci EKD, niestety jak dotychczas nie udało się tego przeprowadzić. Główną przeszkodą jest brak środków na jego odbudowę. Wagon w złym stanie technicznym znajduje się na terenie zajezdni tramwajowej na Woli.

Wagon K-445 podczas Dni Transportu Publicznego w 2010 roku.

W tym czasie (lata 1945 - 1947) zostały sprowadzone ze Szczecina również trzy tramwajowe wagony doczepne, które otrzymały numery 521 – 523. Były to doczepne wagony tramwajowe pochodzące z Oslo, które Niemcy zabrali do Szczecina po wkroczeniu do Norwegii w 1940 roku. Zachował się szkic, według którego możemy zaliczyć je do serii 601 – 634 (Oslo), produkcji HaWa z 1921 roku. Według opowieści świadków wagony te były doczepiane jako czwarte do składu EKD złożonego z wagonu silnikowego i dwóch doczepnych angielskich. Być może były również użytkowane na trasie do Włoch.

Około roku 1952 lub trochę wcześniej na linii EKD znalazł się jeszcze jeden nietypowy wagon i trzeba zresztą przyznać, dość tajemniczy. Nieżyjący już prezes Klubu Miłośników EKD Andrzej Szymiczek wspominał, że miał okazję widzieć go na ulicy Nowogrodzkiej, w składzie pociągu do Milanówka. Wagon posiadał wejście po środku był pomalowany na kremowo-czerwono, tak jak tramwaje miejskie. Nie wiadomo, jak wyglądało jego wnętrze. W latach 80. w Grodzisku udało się natrafić na rysunek techniczny konstrukcji pudła tego wagonu. Rysunek opatrzony był tabliczką z nazwą Stoczni Gdańskiej i tytułem rysunku w rodzaju „ przebudowa dawnego wagonu niemieckiego dla EKD”. Niestety, rysunek później zaginął. Wagon posiadał zaokrąglone czoła i dach, czym przypominał trochę tył wagonu tramwajowego 13N. Był czteroosiowy, o rozstawie osi w wózkach 1,8 m. Konstrukcja pudła była stalowa, na środku znajdowały się rozsuwane podwójne drzwi. Porównując ten wagon z wagonami tramwajów gdańskich, można przypuszczać, że był to przebudowany dawny wagon motorowy z serii tych, które kursowały do Nowego Portu.

W latach 60. kiedy wagony angielskie miały już ponad 30 lat pracy w ruchu liniowym rozpoczęto przymiarki do zaprojektowania nowego taboru. Pierwsze założenia przewidywały produkcję nowych wagonów w oparciu o wchodzący do użytku tabor tramwajowy - wagony 13N. Przeprowadzono wówczas próbę z wagonem bądź to T1 bądź 13N. Wagon tramwajowy został wówczas na skrzyżowaniu Grójeckiej i Niemcewicza przestawiony na tor WKD. Próba zakończyła się wykolejeniem.

Wiadomo też, że kolejarze byli niechętni rozwiązaniom układu elektrycznego zastosowanego w wagonach 13N. Wobec tego powstał w PaFaWagu protyp jednostki 101N. Na WKD otrzymał oznaczenie serii EN94-01. Był to dwuwagonowy zespół trakcyjny, przystosowany do jazdy wielokrotnej z identyczną jednostką. Od późniejszych jednostek seryjnych był krótszy o metr i wyróżniał się większymi trzyczęściowymi oknami i niestety węższymi drzwiami. Na początku lat 80. przebudowano okna i zespół upodobnił się do jednostek seryjnych. Niestety po wypadku – najechaniu na kozioł oporowy na stacji Warszawa Śródmieście WKD został skasowany. EN94-01 przybył na WKD w 1969 roku. Natomiast jednostki seryjne zbudowano w 1972 roku z uwzględnieniem uwag zebranych z eksploatacji prototypu. Seryjne zespoły zostały oznaczone jako typ 101Na. Były dłuższe od prototypu o blisko metr. Różniły się też oknami typowymi, dwudzielnymi jak w taborze PKP. Otrzymały szersze drzwi. Na WKD otrzymały również oznaczenie serii EN94 i numery począwszy od EN94-02. W latach 1990-94 zespoły przeszły modernizację w ZNTK Bydgoszcz. Podczas remontów powiększono kabiny maszynistów, drzwi łamane harmonijkowe zastąpiły dwudzielne odkładane.

EN94-34 na szlaku pomiędzy przystankami Warszawa Salomea i Warszawa Raków w 1998 roku.

Wprowadzając zespoły serii EN94 zmieniono schemat malowania taboru WKD z kremowo-niebieskiego na kremowo-czerwony. Kolejna zmiana kolorystyki nastąpiła po usamodzielnieniu się WKD w 2001 roku. Wówczas wprowadzono obecnie stosowaną kolorystykę złożoną z kolorów białego, czerwonego i niebieskiego.

EN94-04 na szlaku pomiędzy przystankami Warszawa Raków i Warszawa Salomea, w zimowej scenerii, na pierwszym planie płot zabezpieczający przed zawiewaniem szlaku.

W 2004 roku z inicjatywy władz samorządowych Mazowsza zakupiono w bydgoskiej „PESie” zespół typu 13WE, który na WKD został oznaczony jako EN95-01. Jest to czterowagonowa jednostka z częściowo obniżoną podłogą do poziomu peronu.

EN95-01 na przystanku Warszawa Raków. Lipiec 2009.

W tym roku (2012) Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. dostarczyły na podstawie wygranego przetargu 14 zespołów typu 33WE, oznaczonych jako seria EN97. Zespoły te były już prezentowane w naszym serwisie. (WKD)

Zespół EN97-002 wyjeżdża ze stacji Komorów w stronę Podkowy Leśnej. Maj 2012.

W związku z planami zmiany systemu zasilania na linii WDK z 600V na 3kV prądu stałego jednostki EN97 zostały przystosowane do szybkiej przebudowy systemu zasilania. EN97 zastępują mocno już zużyte zespoły serii EN94. W niedalekiej przyszłości należy spodziewać się rozstrzygnięcia jeszcze jednego przetargu na zakup zespołów trakcyjnych dla WKD.

Kilka lat temu pojawiały się różne pomysły rozbudowy sieci WKD poprzez budowę linii do lotniska na Okęciu, do Janek lub Nadarzyna. Pojawiały się też pomysły wykorzystania w ruchu pasażerskim łącznicy z Komorowa do Pruszkowa. Obecnie jednak nic się o tych pomysłach nie wspomina.

Osoby zainteresowane historią EKD mogą odwiedzić Izbę Tradycji EKD/WKD znajdującą się na terenie lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim, z wejściem z peronu stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska. Ekspozycja, którą opiekuje się Klub Miłośników EKD udostępniana jest w środy w godzinach od 9:00 do 13:30 oraz w niedziele w godzinach od 11:30 do 14:30.

Zdjęcia: Krzysztof  Olszak
Zdjęcie z czasów wojny znajduje się w archiwum rodzinnym autora od czasów okupacji