Motocykl Sokół 600 pani Katarzyny Kuligowskiej
zdjęcie pochodzi z serwisu www.2rp.pl,
który serdecznie polecamy.
Motocykl produkowany był w Warszawie

W tym samym czasie w czeluściach kompleksu przemysłowego Small Heath - największej europejskiej fabryki motocykli tych czasów, powstawała BSA model A65, wersja Thunderbolt, która wkrótce została zapakowana i wysłana do kanadyjskiego dealera.

Po 36 latach spotkaliśmy się.

Jechałem szeroka 6 pasmową autostradą, a potężny silnik Suzuki mruczał spokojnie.
Motocykl oplastikowany i w wesołych odcieniach niebieskiego wyglądał jak japońskie horrory lat 80-tych ale było to złudzenie – zarówno silnik jak zawieszenia oraz hamulce podciągnięte były do standardów lat 90-tych i tak działały – motocykl prześlizgiwał się miedzy samochodami - bez wysiłku I tylko rzut oka na szybkościomierz pozwolił stwierdzić, że strzałka waha się około pozycji 170.
Drgnięcie reki na gazie sprowadziło szybkość do bardziej rozsądnej - 140, z której miałem szanse wyhamować szybko do możliwej do przełknięcia przez policje – 120.
I znowu w myślach wyrzucałem sobie, że bez powodu ryzykuje utratę prawa jazdy będącego znaczna częścią wykonywanego przeze mnie zawodu.

Po przyjeździe do domu, odstawiłem motocykl do garażu lekko sfrustrowany i niezadowolony – gdzie podziała się przyjemność z jazdy i dlaczego nie odczuwam tego co wiele lat temu na pustych drogach PRLu?

Cześć odpowiedzi nasuwała się sama – bawełniane ubranko zamienione zostało na kombinezon tekstylny ciężki i opancerzony dodatkowymi wkładami plastikowymi, Otwarty kask zmienił się na zamknięty w którym czułem się dość odcięty od zewnętrznego świata, z zawężonym widzeniem a przewietrzanie zmieniło poprzedni “wiatr we włosach”.
Kręte polskie drogi zamieniłem na potężne autostrady Toronto, zatłoczone 24 godziny na dobę i proste jak z bicza strzelił. Zamiast zapachów “polskiej wsi spokojnej” wdycham głownie spaliny.

Ogromna aglomeracja Toronto powoduje pierwsza trudność – wyjechanie z niej zabiera tyle czasu, że jednodniowa wycieczka gdziekolwiek musi być z reguły całodzienna, a na to rzadko obecnie mnie stać.
Zniknęło również cos co w Polsce stanowiło dużą część mego motocyklowego hobby, a czego długo nie mogłem wyartykułować, aż wreszcie na to wpadłem – wyzwanie.

Moje japońskie motocykle zachowywały się jak każdy inny japoński agregat gospodarstwa domowego, po wyremontowaniu chodziły jak zegarki niezależnie od warunków.
Nawet Suzuki, sprzęt który kupiłem w całkowitej rozsypce zaniedbywany przez wszystkich poprzednich 15 właścicieli, ujeżdżany na wyścigach i ulicy, bezlitośnie eksploatowany przez niewolników adrenaliny osiągnął stan szwajcarskiego zegarka i niczym nie mógł mnie zaskoczyć.
Trzeba to było zmienić.

Myśląc o tym kiedy przyjemność z jazdy była najbardziej intensywna, musiałem cofnąć się do czasów moich wspólnych wakacyjnych wyjazdów z ówczesną dziewczyna na ówczesnej rakiecie klubu Skorpion, składance rosyjskiej Kaśka (K-750) i niemieckiej wojennej BMW.
Jedną z wielu zalet tego motocykla było to, że nigdy nie byłem w 100% pewny czy uda się go zapalić, i czy da się wrócić z zaplanowanej wycieczki. W związku z tym każdy wyjazd był przygodą. Oprócz tego motocykl był na ówczesne czasy szybki i zwracał na siebie uwagę. Cos podobnego powinienem sobie znaleźć.

Oczywiście trzeba było najpierw zrobić rozeznanie na Internecie, a ze Google zawsze powie ci wszystko, wkrótce miałem kilka typów z jednym zdecydowanie wysuwającym się na czoło – robioną od wczesnych lat 60 tych BSA A65.

Przede wszystkim bardzo mi się spodobała, klasyczna angielska linia (skopiowana przez polskiego Junaka), chromy i lakiery na zbiorniku, polerowane kartery silnika oraz drobne udogodnienia pozwalające używać jej we współczesnym ruchu.
Instalacja elektryczna oparta o alternator i niezła moc silnika dająca szybkość do 100 mph.
Również spodobała mi się od strony konstrukcyjnej.
Bryla zblokowanego silnika ze skrzynią biegów i sprzęgłem obiecywała większą możliwość opanowania wycieków oleju niż ówczesne Triumph czy Norton. Nastawienie się akurat na motocykle angielskie było o tyle zrozumiale, że do Kanady szedł spory eksport tych motocykli i nie istniał choćby problem części zamiennych.

Poza tym był to typowy gniot brytyjskiego przemysłu motocyklowego lat 60-tych, a opinie o jej usterkowości były gorzej niż złe. Większość egzemplarzy miały brzydki zwyczaj wywalenia solidnej dziury w lewej części dołu silnika, robiąc to urwanym korbowodem. Lista możliwych usterek dorównywała prawie junakowej, a koszty gwarancji na początku lat 70 tych przyczyniły się w znacznym stopniu do upadku British Small Arms Company.

To rzeczywiście mógł być właściwy motocykl dla mnie.

Cdn.

Czytaj ciąg dalszy...