Na torach wyścigowych królował Puchar Fiata Cinquecento, w którym jeździli m. in. Andrzej Jaroszewicz i Tomasz Ciecierzyński, wielu kierowców wywodzących się z ekipy OBR FSO odnosiło sukcesy sportowe już na własny rachunek.

Dział Sportu Fabryki Samochodów Osobowych przeszedł do historii. Postanowiłem ważny rozdział polskiego sportu samochodowego przedstawić jako kontrapunkt do relacji z tego, co działo się ówcześnie na krajowych trasach rajdowych i torach wyścigowych. Minęło kilkanaście lat, relacja Jacka Bartosia nie straciła nic ze swej atrakcyjności, a że Fabryka Samochodów Osobowych, wedle wszelkich znaków na niebie i ziemi, dokonuje swego żywota to warto wrócić do czasów sukcesów i... porażek.

Na rozmowę i wspomnienia o historii Działu Sportu FSO z Jackiem Bartosiem umawiałem się wielokrotnie, niestety, bezskutecznie. Skończyło się ustaleniem, że w wolnych chwilach zarejestruje na taśmie magnetofonowej to, co uzna za istotne. Po spisaniu z zredagowaniu zapisu powstał poniższy tekst.

Jacek Bartoś,
ostatni szef OBR FSO

Do pracy w FSO przyszedłem w roku 1974, w maju do tworzącego się właśnie ośrodka sportu samochodowego. Tuż po bardzo nieudanym starcie ekipy FSO w Rajdzie Safari, który odbywał się na przełomie marca i kwietnia właśnie 1974 roku, ze struktur dawnego działu Głównego Konstruktora wyłaniał się Ośrodek Badawczo-Rozwojowy. Dyrektorem tego ośrodka zostawał znakomity fachowiec inż. Kazimierz Korczyński. Dział Sportu FSO, jako jeden z działów należących do pionu badawczego przechodził w struktury Ośrodka Badawczo-Rozwojowego i zmieniał swoją siedzibę. W chwili kiedy przyszedłem tam do pracy Dział Sportu umieszczony był w trzech miejscach:

1. na ul. Towarowej na Stacji Obsługi Samochodów,
2. część warsztatowa mieściła się w hali dawnej Syreny
3. a biuro znajdowało się na ul. Kocisa.

Zapadła decyzja, że wykupiony od Kiljańczyka teren przy ul. Waszyngtona zostanie przekazany na potrzeby właśnie Działu Sportu. Jednocześnie następowały poważne zmiany personalne. Dotychczasowym szefem tego ośrodka był dyr. Krawczyński, jego zastępcą był Władysław Domański. Wiadomo było, że oni odchodzą ze struktur Działu Sportu, natomiast ster przejmie młodsza ekipa. Szefem został Andrzej Jaroszewicz, który jednocześnie miał być pierwszym kierowcą zespołu fabrycznego FSO. Poza nim w zespole jeździli Robert Mucha, Maciej Stawowiak, Tomasz Ciecierzyński. Ze starej gwardii pozostawał bardzo czynny i w znakomitej dyspozycji Marek Varisella. Jeszcze sporadycznie starowali Ryszard Nowicki, Marian Bień czy Krzysztof Komornicki, ale było to raczej pożegnanie tych zawodników. Następował czas Jaroszewicza, Muchy i pozostałych “młodych”. W czerwcu rozpoczęliśmy przeprowadzkę na ul. Waszyngtona. Były tam puste pomieszczenia zarówno warsztatowe i biurowe. Jednym z moich pierwszych zadań była organizacja przeprowadzki, montażu wszelkich urządzeń technicznych, tak abyśmy mogli jak najszybciej rozpocząć działalność i kontynuować przygotowania samochodów wyczynowych.

Rok 1974 był bardzo dobrym w rozwoju motoryzacji. Przypomnę, że była to niemal połowa kadencji sukcesów gospodarczych – papierowych jak się później okazało – i cudu gospodarczego epoki E. Gierka. Lata te były bardzo dobre dla przemysłu samochodowego. FSO rozwijało współpracę z Fiatem, następował dalszy rozwój F125p, powstawały nowe wersje kombi, czy pickup. Wprowadzono do montażu rodzinę silników z Fiata 132, bardzo nowoczesnych, dwuwałkowych o pojemności 1600 i 1800. Były to dobre konstrukcje i pasowały “jak ulał” do nadwozia 125p. Samochody z tymi silnikami określano jako wersja “Monte Carlo” i “Akropolis” a nazwy te wzięły się z racji sukcesów, jakimi były fakty ukończenia tych słynnych rajdów przez nasz zespół

Dla mnie jako inżyniera konstruktora po powstaniu wersji 1600 i 1800 było jasne, że po homologowaniu samochody te w wersji wyczynowej mogą być bardzo konkurencyjne na trasach rajdowych czy wyścigowych. W owym okresie silniki o takiej pojemności dominowały w sporcie samochodowym. To jeszcze nie był czas silników dwulitrowych. Szybko okazało się, że rzeczywiście mamy spore szanse. Tu nastąpił pierwszy błąd. Mianowicie w pierwszej wersji został homologowany tylko samochód z silnikiem 1600. Wynikało to z koncepcji, że chcemy wygrywać tylko tą klasę. To był pomysł Roberta Muchy, jak się okazało nienajszczęśliwszy; powinniśmy homologować obie wersje silnikowe. Niemniej samochód ten dawał nam możliwość przygotowania auta sportowego znacznie lepszego niż dotychczasowe, wyposażane w przestarzałe silniki 1500.

Jacek Bartoś, ostatni szef OBR FSO

Rozpoczęliśmy dosyć intensywne prace, nasz dział powiększał się, ze skromnej obsady około 15 osób doszliśmy do stanu gdzieś 30 osób. Powstał dział reklamy, gdzie zajmowaliśmy się promocją i współpracą z olbrzymim działem reklamy FSO, wykorzystując nasz udział w różnych imprezach sportowych. Zalążki działu sportu dawały w dużym stopniu możliwość powstania w pełni profesjonalnego zespołu rajdowego, z odpowiednim zapleczem technicznym i oczywiście ludzkim. Dobrze rozwijała się współpraca z Fiatem, nie były to wielkie inwestycje tego koncernu – wtedy takich jeszcze być nie mogło, ale była to niezła współpraca. Osoba Andrzeja Jaroszewicza, który szefował działowi, dawała spore możliwości działania, miał dobre notowania w Dyrekcji FSO jak również w ministerstwie, co w tamtych czasach było bardzo ważne. Po rozmowach z Fiatem zapadła decyzja, że nasz dział zajmie się przygotowaniem startów nie tylko samochodów produkowanych w FSO, ale i innych modeli Fiata. Postawiono cel, że Andrzej Jaroszewicz ma zdobyć mistrzostwo Europy wykorzystując wszelkie możliwości i z wykorzystaniem dowolnych modeli jakimi w sporcie dysponował wówczas Fiat. To dla młodego zespołu technicznego było niezwykle interesujące, jak również dawało nam ogromne możliwości rozwoju nowych konstrukcji i technologii. Już 1974 roku mieliśmy okazję zapoznać się z Fiatem 124 w wersji Abarth, w którym Andrzej Jaroszewicz rozpoczął starty w mistrzostwach Europy. My nawiązaliśmy bardzo ścisły kontakt i współpracę z zakładem Abartha. I zaczynają się niekończące wyjazdy do Turynu, gdzie inżynierowie i mechanicy z Działu Sportu zapoznawali się z konstrukcją i obsługą supernowoczesnego Fiata 124 Spider. A Andrzej przygotowuje się do startów zapoznając się z innymi technikami jazdy. Jednocześnie tworzymy nowoczesny – jak na owe czasy – park serwisowy. Samochody dotychczas używane, Fiaty 125p Kombi zostały uzupełnione czterema busami Fiat 242 idealnie nadającymi się do celów serwisowych. W każdej chwili byliśmy w stanie wystawić dziesięć w pełni przygotowanych samochodów serwisowych – to był wielki potencjał techniczny.

W tym czasie opracowaliśmy założenia sportowe. Andrzej Jaroszewicz miał startować w mistrzostwach Europy, mając do dyspozycji dwa Abarthy (Fiat 124 Spider) a jednocześnie Tomasz Ciecierzyński, Marek Stawowiak i Marek Varisella mieli startować na Fiatach 125p 1600 w rajdach z cyklu Puchar Pokoju i Przyjaźni Krajów Socjalistycznych. Dość szybko okazało się, że nasze zamierzenia sportowe były zbyt ambitne, zbyt wygórowane. Rozproszenie środków finansowych, które otrzymaliśmy do dyspozycji było nadmierne i oba cele były praktycznie nie do zrealizowania. Zawsze brakowało czasu, ludzi i pieniędzy na super przygotowanie Fiatów 125p, również nie w pełni realizowany był program startów Andrzeja. Posiadając najlepszy zespół nie osiągnęliśmy założonych celów. Nie wygraliśmy Pucharu Przyjaźni jak również Andrzej walcząc z plejadą kierowców włoskich nie zdobył mistrzostwa Europy, był drugi bądź trzeci.

Dla całego zespołu technicznego był to okres niesamowicie wytężonej pracy, praktycznie cały czas byliśmy w drodze na rajd lub z rajdu lub w warsztacie przygotowywaliśmy samochody wyczynowe i serwisowe pracując non stop, bardzo często po nocach. Jednocześnie dla inżynierów i mechaników był to okres szalenie ciekawy. Poznawaliśmy nowe konstrukcje i technologie wykorzystane w samochodzie 124 Spider. Staraliśmy się przenieść niektóre rozwiązania do naszych samochodów 125p. Było to możliwe, gdyż oba modele były zbliżone konstrukcyjnie; wzdłużnie umieszczony silnik z przodu, z prawie identyczną skrzynią biegów napędzał tylną oś. Oczywiście były olbrzymie różnice zawieszeniowe i nadwoziowe, ale baza konstrukcyjna była bardzo podobna. W owym okresie zajmowałem się pracami związanymi z wyposażeniem nadwozia, zawieszeniem i oponami i hamulcami. Szeregu rzeczy mogłem się nauczyć, poznałem nowe konstrukcje.

Błędem tamtego okresu było to, że nie została podjęta decyzja o wprowadzaniu najnowszych rozwiązań FIATA do sto dwudziestki piątki. Mówię tu o nowej wersji skrzyni biegów i co jeszcze ważniejsze o ostatniej wersji Fiata 124 Spider, kiedy samochód ten wyposażono w nowy, fantastyczny dwulitrowy szesnastozaworowy silnik. To nie zostało homologowane pomimo, że mieliśmy opracowane świetne prototypy F125p. Gdyby tak się stało, to na pewno bylibyśmy bardzo mocnym zespołem rajdowym nie tylko na terenie naszej Europy Wschodniej. Przypomnę, że niehomologowanie wersji 1800 było przyczyną sporego skandalu jakim był nasz udział w Rajdzie Monte Carlo, w którym na Fiatach 125p Ciecierzyński i Stawowiak osiągali bardzo dobre rezultaty zajmując miejsca w pierwszej dziesiątce. Dokumenty rozszerzenia homologacji samochodów o wyposażenie ich w silnik 1800 wysłane zostały do Paryża i stamtąd przyszło potwierdzenie o przyjęciu i zatwierdzeniu nowej wersji. Na tej podstawie w Warszawie, na starcie do zlotu gwiaździstego Rajdu Monte Carlo, samochody zostały dopuszczone do rywalizacji, natomiast po dojechaniu do mety okazało się, że nastąpiło do dziś niewyjaśnione przekłamanie i FIA uznała dokumenty homologacyjne za nieprawidłowe. W efekcie obydwie załogi naszego zespołu zostały z Rajdu Monte Carlo wykluczone. Był to dla nas dość poważny cios, ponieważ z tym startem wiązaliśmy duże nadzieje.

Nagle sytuacja się odmieniła. Fiat zrezygnował z wersji 124 Spider i przeszedł na wersję Lancia Stratos (po wchłonięciu Lancii przez Fiata). To już była nowa konstrukcja, zupełnie inna niż dotychczasowe auta sportowe koncernu i nasze samochody stały się całkowicie niekonkurencyjne. Zapadła decyzja o startach Andrzeja właśnie w Lancii Stratos, co jeszcze bardziej zróżnicowało zespół. Oczywiście dalej kontynuowaliśmy starty w 125p w krajach demokracji socjalistycznej. Lancia była dla naszego zespołu technicznego możliwością poznania nowszych konstrukcji, owocuje to również budową kolejnych prototypów, już na bazie Poloneza. Z wykorzystaniem elementów Lancii Stratos powstaje wyścigowa wersja Poloneza. W tej chwili znajduje się ten samochód w Muzeum Techniki. Program związany ze startami Lancii Stratos w rajdach do mistrzostw Europy otrzymał naprawdę duże środki finansowe. Środków tych zabrakło na realizację prac projektowych, badawczych i konstrukcyjnych związanych z rozwojem 125p. Szkoda, bo jak wspominałem wcześniej samochód po zaadaptowaniu w nim pakietu konstrukcyjnego z Fiata 124 Spider stałby się jednym z najlepszych samochodów sportowych w Europie. Jednocześnie zmieniły się cele i założenia startów naszej ekipy. Poza startami – bardziej ze względów politycznych – w Pucharze Pokoju i Przyjaźni, czy mistrzostwach Polski pion reklamy FSO wymagał od nas udziału w rajdach do mistrzostw Świata lub Europy w tych krajach, w których znajdowały się rynki eksportowe żerańskiej fabryki. Była to Grecja, czyli Rajd Akropolis, Finlandia z Rajdem 1000 Jezior, Anglia i Rajd R.A.C., była to Francja, gdzie pokazywaliśmy się na Rajdzie Monte Carlo i sporadyczne starty w innych krajach, na przykład w Portugalii gdzie zresztą osiągnęliśmy bardzo dobry wynik. Startów było bardzo dużo, zbyt dużo i “trzymanie wielu srok za ogon” nie przynosiło najlepszych efektów. Praktycznie jedynie cele reklamowe, czyli pokazanie się z jak najlepszej strony w krajach do których sprzedaje się samochody FSO, zostały zrealizowane. Natomiast wyniki sportowe w Pucharze Przyjaźni i Pokoju, gdzie powinniśmy wygrywać, jak to się mówi jedną ręką, były zupełnie niewspółmierne i do możliwości, i do oczekiwań. Zawsze mieliśmy kłopoty z należytym przygotowaniem się do tych imprez i zarówno Stawowiak jak i Ciecierzyński nie osiągali takich rezultatów, jakie powinni osiągać. Zarówno klasa zawodników jak i możliwości sprzętu były znacznie większe niż uzyskane wyniki. To rozbicie naszego zespołu także nie przynosi końcowego tytułu mistrza Europy Andrzejowi Jaroszewiczowi. Niemniej zespół fabryczny FSO okrzepł, nauczyliśmy się nowych technologii, poznaliśmy współczesne konstrukcje, staliśmy się w pełni profesjonalnym zespołem. Nauczyliśmy się języków obcych...

I tak przychodzi rok 1979, a z nim olbrzymie zmiany personalne. Na odejście decyduje się Andrzej Jaroszewicz. Postanowił zakończyć swoją karierę sportową i pracę w FSO. Przechodzi do tworzonej właśnie przy Polmocie firmy zajmującej się importem samochodów. Jednocześnie odchodzi kilku czołowych inżynierów. Wspomniany wcześniej przeze mnie dyrektor Korczyński powierza mi stanowisko szefa Działu Sportu. Jednocześnie otrzymuję zadanie uporządkowanie bieżącej sytuacji i spełnienia żądań pionu reklamy FSO – czyli startów w krajach eksportu samochodów. Nie są ważne wyniki sportowe, ale pokazanie dobrze zorganizowanego zespołu, trwałych i dojeżdżających do mety – na przyzwoitych miejscach - samochodów. Muszę skorygować nasze plany techniczne, skupić się na sprzęcie budowanym w kraju i oczywiście o przygotowaniach innych samochodów Fiata nie ma mowy. Był to też moment, w którym weryfikacji musiały być poddane załogi startujące w naszym zespole. Znakomici kierowcy tacy jak Maciej Stawowiak, Tomasz Ciecierzyński, Włodek Groblewski musieli ustąpić miejsca młodemu pokoleniu atakujących z pasją zawodników. Zakończył też swoją karierę Marek Varisella, który jednak swoim wielkim doświadczeniem zwłaszcza w serwisie wspomagał nas przez długie lata. Ostatecznie odeszli Robert Mucha, Marian Bień, Rysiek Nowicki. Starałem się ściągnąć do zespołu młodych, pokazujących w mistrzostwach Polski swój talent zawodników.

Jednocześnie wchodzi do produkcji nowy model samochodu, który ma wypierać sto dwudziestkę piątkę. Na nim koncentruję swoje główne wysiłki. Zdobyte doświadczenia procentują tym, że budujemy wersję Poloneza dwulitrowego wyposażonego w zespół napędowy z rodziny Fiata 132. Szkoda, że nie mógł być to silnik 16 zaworowy, ale wobec zmian przepisów FIA nie mogliśmy wówczas homologować Poloneza z nowocześniejszym silnikiem. Niemniej silnik z głowicą 8-zaworową i zupełnie nowa skrzynia biegów dają nam możliwość konstruowania przyzwoitego auta rajdowego. Budujemy zupełnie nowy układ hamulcowy, wykorzystujemy niektóre rozwiązania z Fiata 124 i z Lancii Stratos w konstruowaniu zawieszeń i nadwozia. Skala produkcji Poloneza 2000 jest w FSO niewielka i możemy go homologować jedynie w grupie B. Jednocześnie, głównie po to, aby umożliwić starty zawodnikom startującym w mistrzostwach Polski, homologujemy samochód oparty na nowym, opracowanym przez nas do sportu silniku 1600. Jest to 125p, zbudowany całkowicie z elementów wytwarzanych w kraju i znacznie tańszy niż wykorzystujący kosztowne rozwiązania zachodnie Polonez 2000. Ta wersja została zaprezentowana Polskiemu Związkowi Motorowemu z przeznaczeniem także i dla tych zawodników, którzy będą startować w Pucharze Przyjaźni i Pokoju. Samochód ten był pewnego rodzaju sukcesem, zbudowaliśmy ich 15 sztuk, wszystkie zostały sprzedane i z tego co wiem jeszcze na małych, okręgowych imprezach typu KJS się pojawiają.

Rok 1979 przyniósł też zmianę podejścia wielu służb Fabryki Samochodów Osobowych do sportu i do naszego działu. Przypomnijmy, że wówczas reklama samochodów w Polsce była zupełnie niepotrzebna, samochody były sprzedawane na talony i efekt reklamowy naszej działalności na terenie kraju był... problematyczny. Oczywiście reklama i promocja produktów FSO była potrzebna poza granicami, gdzie był kierowany eksport tych samochodów. Tak wiec podstawowym naszym zadaniem, na życzenie Działu Reklamy i Działu Eksportu fabryki stało się promowanie samochodów za granicą. Praktycznie cały nasz budżet był podporządkowany temu zadaniu. Musiałem wobec takich celów podjąć szereg decyzji, a przede wszystkim zbudować samochód, który byłby w miarę możliwości konkurencyjny wobec produkowanych i homologowanych przez wielu producentów nie tylko europejskich. Mój wysiłek skierowany był na przygotowanie naszego nowego produktu czyli samochodu Polonez z silnikiem dwulitrowym. Wiedziałem, że jest to jedyna jednostka napędowa, która może nam dać szanse nawiązania w miarę równorzędnej walki z tą środkową grupą samochodów wyczynowych. Wtedy świat w tej dziedzinie odjeżdżał bardzo szybko. Powstawały takie konstrukcje jak Audi Quattro, rodzina nowych Lancii, pojawili się Japończycy ze swoimi konstrukcjami, nowe modele homologowane zostały przez Renault, Forda czy Peugeota. To były samochody grupy B, które miały dominować przez wiele lat na trasach rajdowych. Ze skromnym zespołem ludzi rozpoczęliśmy ciężką pracę, aby jak najszybciej przygotować Poloneza 2000 do sportu. Wiązało się to nie tylko z przygotowaniem silnika, ale całego zespołu napędowego, hamulców, zawieszeń, nadwozia i dziesiątek drobnych elementów wyposażenia. Produkcja tego samochodu w FSO była szczątkowa i mogliśmy go homologować jedynie w grupie B. Dziś, z perspektywy tych paru lat uważam, że był to najlepszy produkt we wszystkich krajach tak zwanej demokracji ludowej. Nie byliśmy w stanie osiągnąć poziomu technicznego jaki reprezentowały wymienione wcześniej firmy samochodowe.

Przyszedł czas na zmiany personalne. Jednym z największych moich sukcesów w tej pracy było wykreowanie wielu późniejszych gwiazd. Marian Bublewicz rozwinął swoje możliwości, umiejętności i talent właśnie w zespole fabrycznym FSO i zdobył wiele sukcesów. Ściągnąłem z Bielska Janusza Szerlę, który przesiadł się z malucha do 125p 1600. Jego karierę zakończył niefortunny i nieszczęśliwy wypadek na mało ważnym Rajdzie Barbórki, kiedy jego Polonez zderzył się czołowo z samochodem innego zawodnika. Poważne konsekwencje zdrowotne spowodowały, że Janusz do sportu już nie wrócił. Udało mi się ściągnąć do zespołu, myślę że również i z pożytkiem dla tych zawodników, takich kierowców jak Romuald Chałas, Marek Sadowski czy Paweł Przybylski. Na sam koniec przyszedł do zespołu Krzysztof Hołowczyc, który u nas bardzo wiele się nauczył. Szkoda tylko, że ta współpraca trwała tylko przez rok. Jest dla mnie wielką satysfakcją, że mogliśmy pracować z cała plejadą znakomitych kierowców, którzy z czasem przesiadali się do szybszych samochodów i odnosili wielkie sukcesy, już całkowicie na własne konto. A dlaczego się przesiadali? Po śmiertelnych wypadkach Bettegi i Toivonena dosłownie w ciągu kilku minut została w FIA podjęta decyzja o zlikwidowaniu grupy B. Dla wielu wytwórni samochodów był to szok, dla nas – katastrofa. Peugeot czy Ford, dysponując wielkim potencjałem produkcyjnym dość szybko homologowali samochody grupy A, my zostaliśmy z przyciężkawym Polonezem wyposażonym w mocno przestarzały silnik 1500, zmodernizowany do celów sportowych do pojemności 1600. Szybko podjąłem decyzję o homologowaniu Poloneza 1600, w którym znalazło się wiele elementów z Poloneza 2000. Takie samochody były również wykonywane na zamówienia PZMot, Automobilklubów czy zawodników prywatnych. W drugiej połowie lat 80-tych zespół fabryczny dysponował tylko takimi samochodami. Auto było mało konkurencyjne w stosunku do innych konstrukcji, jakie ścigały się w Europie i musieliśmy szybko zmienić nasze plany startowe. Musieliśmy wybierać rajdy bardzo trudne jak na przykład Rajd Akropol, gdzie moc silnika nie miała już takiego znaczenia jak umiejętności kierowców, wytrzymałość konstrukcji i sprawność serwisu. To był dla nas bardzo trudny okres.

Wspólnie z działem konstrukcyjnym fabryki poszukiwaliśmy możliwości uzyskania mocy zbliżonej do tej, jaką dawał silnik dwulitrowy. Powstała koncepcja zbudowania silnika 1500 z turbodoładowaniem. Pierwsze próby w sporcie wykazały, że pomysł ma szanse powodzenia. Rozpoczęliśmy szeroki program badawczy, napotykaliśmy jednak bardzo wiele problemów. Pamiętajmy, że Polska po stanie wojennym była na liście krajów do których eksport pewnych technologii był całkowicie zakazany. Budowa nowego silnika rozbijała się o systemy elektroniczne sterowania wtryskiem paliwa. Bez tych układów silnik nie był w stanie pracować efektywnie, z kolei zastosowanie nowoczesnego układu turbodoładowania w silniku wyposażonym w zasilanie tradycyjnym gaźnikiem było mało realne. Mogliśmy opierać się na polskich technologiach. Cały program był jednym wielkim pasmem poszukiwań i był właściwie skazany na niepowodzenie. Dość szybko została opracowana wersja rynkowa i nawet w paru egzemplarzach została wyprodukowana i sprzedana. Użytkownicy tego samochodu mogli być zadowoleni, bo rzeczywiście osiągi były zupełnie przyzwoite. Kiedy jednak kiedy chcieliśmy do celów sportowych podnieść moc silnika, to brak nowocześniejszych rozwiązań technologicznych i konstrukcyjnych nam to skutecznie uniemożliwiał, silnik był zbyt zawodny. W fabryce nie powstawały żadne nowe odmiany Poloneza, który nadawałyby się do wykorzystania w sporcie wyczynowym. Tymczasem inni producenci budowali coraz to nowe modele samochodów i kiedy na trasach rajdowych pojawiły się auta z napędem na cztery koła to wiadomo było, że zostaliśmy bardzo daleko w tyle. Polonez się nie zmieniał i stawał się coraz bardziej archaiczny.

Janina Jedynak

Na początku 1991 roku, kiedy nie było pieniędzy na nowe homologacje nasze starty zostały zawieszone. Jednocześnie podejmowałem różne próby namówienia ludzi decydujących o produkcji żeby spowodować montowanie w Polonezie nowoczesnego zespołu napędowego i stworzenie z niego dobrego samochodu. Początkowo wydawało się, że zapadną decyzje o montażu takiego samochodu, jednak zmienna sytuacja finansowa i personalna w Fabryce doprowadziły do tego, że Dział Sportu został rozwiązany.

Z perspektywy kilku lat uważam, że zaniechanie prac badawczych było olbrzymim błędem, że trzeba było wówczas ograniczyć zakres prac, zmniejszyć liczbę zatrudnionych w ludzi jednak nie likwidować Działu Sportu, nie zaprzestawać prac nad homologacją kolejnych odmian Poloneza.

Ta karta historii została jednak zamknięta.

Fotografie
otrzymałem z archiwum Jacka Bartosia, wiele zdjęć dostarczył Leszek Małkowski, część wykonałem osobiście.

Koniecznie zajrzyj też do Auta Warszawskiego