Swój pierwszy planowy kurs Inspiro rozpoczęło w niedzielę 6 października o godzinie 12.05 na stacji Kabaty. Metro Warszawskie zamówiło nowe zespoły na potrzeby obsługi drugiej linii metra, której budowa powinna się zakończyć w przyszłym roku.

Prezentacja Inspiro w hali STP Kabaty.

Pisząc o taborze metra należy wspomnieć, że zakupy taboru dla metra są zawsze o tyle skomplikowane, że nie są to tak popularne pojazdy szynowe jak wagony, lokomotywy, czy zespoły trakcyjne dla kolei, lub wagony tramwajowe. Brak jest ujednolicenia konstrukcji i parametrów. Jest to dużym utrudnieniem dla przewoźnika, gdyż podwyższa cenę taboru i ogranicza liczbę doświadczonych producentów posiadających w swojej ofercie odpowiedni tabor.

Obecnie warszawskie metro jest jednym ze stosunkowo młodszych systemów kolei podziemnej na świecie. Pierwszy odcinek z Kabat do stacji Politechnika rozpoczęto budować 15 kwietnia 1983, a otwarto 7 kwietnia 1995. Budowę kontynuowano do 25 października 2008, gdy pociągi dojechały do końcowej stacji pierwszej linii na Młocinach

Do obsługi metra w chwili obecnej wykorzystuje się (łącznie z najnowszymi Inspiro) trzy różne typy pociągów.

W latach 80. budując metro w Warszawie, w oparciu o radziecką technologię, założono również obsługę metra z wykorzystaniem taboru produkcji radzieckiej, produkowanych w tym czasie pociągów zestawionych z sześciu wagonów typu 81. Pod tym kątem zaprojektowano skrajnię taboru i budowli.

Wagon sterowniczy typu 81.572 – 021, Wagonmasz 1994,
na stacji Dworzec Gdański.

Wagony tego typu są następcami wagonów typów „A/B” (z lat 1934-39), „W” (1947 rok), „G” (1940, 1947), „D” (1955-63) i bezpośredniego przodka typu 81 czyli „E” (1959-69), który jako zmodernizowany „Eże” był produkowany w latach 1970-78. Prototyp typu 81 opracowano w 1976 roku. W stosunku do poprzednich typów w wagonach 81 poprawiono parametry ruchu. Wszystkie wagony produkowane w ZSRR posiadają klasyczny rozruch oporowy w układzie z wałem kułakowym i przełączeniem z połączenia szeregowego na szeregowo-równoległe. Każdy wagon zabiera 200 pasażerów, posiada w ścianach bocznych 4 pary drzwi o prześwicie 1200mm. Metro w Warszawie planując zakupy w ZSRR przyjęło, podobnie jak Praga i Budapeszt, tor o rozstawie 1435mm, szerokość wagonów 2710 mm, poziom podłogi 1208 mm od główki szyny. Wagony produkowane dla ZSRR kursują po torze szerokim 1520mm.

Wagon sterowniczy 81.572.2-039 (Wagonmasz 2009)
z widocznym wnętrzem wagonu.

Wagony typu 81 wyprodukowano w dwóch wersjach:

• 81-714
  – są to wagony pozbawione kabiny sterowniczej przeznaczone do włączenia w środek składu.
• 81-717
  – wagony czołowe, wyposażone w kabinę sterowniczą na jednym z czół wagonu.

Pociąg można zestawić z dwóch wagonów 81-717 na obu końcach i maksymalnie 6 wagonów 81-714, co daje łącznie skład ośmiowagonowy. Pomiędzy wagonami nie ma przejść dla pasażerów. Istnieje tylko możliwość przejścia w celach technicznych dostępna dla  maszynisty.

Na potrzeby metra warszawskiego według porozumienia z ZSRR miało być dostarczone łącznie 250 wagonów, z czego 90 miało być darem narodów ZSRR dla narodu polskiego. Ostatecznie z tych 90, do Warszawy dotarło w 1990 roku tylko dziesięć wyprodukowanych w Mytiszczinskim maszinostroitielnym zawodzie, koło Moskwy.

W związku z przemianami politycznymi do dalszej realizacji porozumienia nie doszło. Ostatecznie jednak zakupiono wagony rosyjskie, gdyż oferty innych producentów były w tym czasie zbyt drogie jak na nasze możliwości.

W 1994 roku sprowadzono z zakładów w APO Wagon-masz w Petersburgu serię 32 wagonów typu 81-572/573 (81-717P/ 714P).
W 1997 dokupiono jeszcze 18 wagonów typu 81-572.1/573.1.
Dodatkowo w 2007 i 2008 roku 42 wagony typu 81-572P (81-572.2) ze zmienionym czołem w kabinie maszynisty, oraz doczepne 81-573P (81-573.2).
W latach 2005-2007 grupa trzydziestu jeden wagonów po przejechaniu ponad 1 miliona kilometrów przeszła naprawy główne w zakładach PESA w Bydgoszczy.

Obecnie metro dysponuje 22 pociągami typu 81. Każdy z nich jest zestawiony z sześciu wagonów.

Czoło wagonu sterowniczego pociągu Metropolis.
Stacja Dworzec Gdański.

Kolejny typ to 108 wagonów typu Metropolis wyprodukowanych przez Alstom w latach 2000-2005.

Pierwsze cztery pociągi wyprodukował zakład Alstomu w Barcelonie, pozostałe Alstom w Chorzowie (ex Konstal Chorzów). Były to pierwsze pociągi tego typu, jakie wyprodukowano. Prototyp Metropolisa powstał w 1998 roku, gdy Metro Warszawskie rozpisywało przetarg na zakup wagonów. Odbiło się to niestety w planowej eksploatacji. Szczególnie dokuczliwe były problemy z szybkim i nierównomiernym zużywaniem się obręczy w monoblokowych kołach. W efekcie „podkuty” wagon wywoływał drgania odczuwalne w budynkach stojących wzdłuż linii metra. Liczne awarie tych pociągów były zapewne jedną z przyczyn zakupu dodatkowych 42 wagonów typu 81 w latach 2007/2008.

Jednak nowe pociągi mają też i swoje zalety, które ujawniły się po opanowaniu problemów z początku eksploatacji. W stosunku do pociągów rosyjskich mają znacznie wydłużone przebiegi pomiędzy przeglądami (PK - przegląd kontrolny, co 2 tygodnie, zamiast co 20 godzin jak to jest w wagonach typu 81), co zmniejsza znacząco pracochłonność obsługi taboru.

Podobnie jak w przypadku konstrukcji rosyjskiej pociąg składa się z sześciu oddzielnych wagonów, bez przejścia pomiędzy nimi dla pasażerów. Pociąg zabiera 1454 osoby, w tym 264 na miejscach siedzących. Każdy wagon posiada 4 pary drzwi o prześwicie 1300mm, a więc szersze o 10 cm, niż w wagonach rosyjskich. Pudła wagonów wykonano z aluminium. Wagony posiadają aparaturę elektroniczną sterującą rozruchem i hamowaniem z układami diagnostyki pokładowej, oraz stacjonarnej z wykorzystaniem komputera klasy PC.
Metro użytkuje obecnie 18 pociągów typu Metropolis.

Wnętrze wagonu Metropolis.

Rozpoczęcie budowy drugiej linii metra wymusiło kolejne zakupy taboru.
W 2011 roku został rozstrzygnięty przetarg, w efekcie którego metro podpisało umowę na dostawę 210 wagonów (35 składów sześciowagonowych) z opcją zakupu kolejnych pociągów.
Zamówienie realizują dwa zakłady.
Dziesięć pociągów powstaje w zakładach Siemensa w Wiedniu. A pozostałe w nowosądeckim Newagu, który do przetargu przystąpił razem z Siemensem.

Wyświetlacz w bocznym oknie pociągu Inspiro.

Siemens zaproponował dla Warszawy swój najnowszy produkt – pociągi Inspiro.
Chociaż jest reklamowany jako nowy produkt, to konstrukcja ta oparta została na wcześniejszych projektach Siemensa w postaci pociągów metra w Oslo typu MX3000. Protyp tego pociągu powstał w 2005 roku, a produkcję rozpoczęto w 2007 roku w zakładach Siemensa w Wiedniu. Była to zmodyfikowana konstrukcja wiedeńskiego typu V, zaliczanego do rodziny Siemens Modular Metro, która początkowo nazywana była jako Modular Mobility (Mo.Mo.).
Obecnie Siemens podpisał też umowę na wyprodukowanie w 2016 roku 58 składów czterowagonowych dla Kuala Lumpur w Malezji.

Czoło wagonu sterowniczego Inspiro.
STP Kabaty.

Bazowe rozwiązanie Siemensa to skład szęściowagonowy.
Ale możliwe są też, podobnie jak w przypadku pociągów, inne rozwiązania składające się od trzech do ośmiu wagonów, z różnym ustawieniem wagonów silnikowych i doczepnych w składzie.
Aluminiowe pudła wagonów zostały opracowane zgodnie z najnowszymi normami odporności na zderzenia czy pożary. Pociągi zostały wyposażone w nowoczesną aparaturę sterująca wagonem, z możliwością odzyskiwania energii podczas hamowania elektrodynamicznego. System diagnostyczny, poza informowaniem maszynisty o awariach, jest też w stanie na bieżąco przekazywać informacje do centrali ruchu. System diagnostyki pokładowej pozwala również na trzymiesięczne okresy międzyprzeglądowe. Dla porównania przypomnijmy, że Metropolis musi być sprawdzany co dwa tygodnie, a typ 81 co 20 godzin.
Wygląd pociągów Inspiro jest dziełem BMW Group Designworks USA.

Pociąg Inspiro na stacji Politechnika.

Pociągi dla Warszawy mierzą 118 metrów i są złożone z sześciu wagonów. W układzie wagon silnikowy sterowniczy, wagon środkowy bez napędu, dwa wagony silnikowe środkowe, wagon środkowy bez napędu i drugi wagon silnikowy sterowniczy. Cały pociąg został zbudowany jako jednoprzestrzenny, z przejściami międzywagonowymi osłoniętymi szerokimi harmoniami. Będzie mieć to duży wpływ na napełnienie pociągów. Dotychczas najwięcej pasażerów wsiadało do wagonów na końcach pociągu. Teraz będą mieć możliwość przemieszczenia się w czasie jazdy w inne luźniejsze miejsca w pociągu. Nie ma też niewykorzystanej przestrzeni między wagonami, co oznacza, że do pociągu wejdzie więcej pasażerów. Pociąg jest w stanie zmieścić 1500 osób, a więc więcej niż skład Metropolis.

Harmonia osłaniająca przejście pomiędzy wagonami.
STP Kabaty.

Do każdego wagonu można wejść przez cztery pary drzwi, które może otwierać maszynista, ale są też zamontowane przyciski dla pasażerów do samodzielnego otwierania poszczególnych drzwi. Inspiro posiada też najszersze drzwi. 1400mm szerokości wobec 1300mm w Metropolisie i 1200mm w pociągach rosyjskich.
Kolorystyka pociągów Inspiro nawiązuje do aktualnego malowania taboru tramwajowego i autobusowego. 

Drzwi i wózek napędowy z odbierakiem prądu z szyny zasilającej w wagonie Inspiro-6515.
STP Kabaty.

Kabina maszynisty posiada wyświetlacze pokazujące widok z kamer na zewnątrz pociągu po otwarciu drzwi. Na wyświetlaczach widoczne są też dane na temat pociągu, wykonywanych czynności i informacje systemu diagnostycznego. Podobnie jak w Metropolisach na potrzeby ewakuacji pasażerów istnieje możliwość otwarcia wyjścia awaryjnego w przedniej ścianie.

Lewa strona kabiny maszynisty w pociągu Inspiro.
STP Kabaty.

Środek pulpitu i fotel maszynisty w kabinie sterowniczej pociągu Inspiro.
STP Kabaty.

W wagonach skrajnych drzwi najbliżej kabiny maszynisty zostały wyposażone w wysuwane pomosty pozwalające bezproblemowo wjechać wózkiem inwalidzkim do wnętrza wagonu. Tuż za drzwiami znajduje się też miejsce dla wózka inwalidzkiego.

Widok na miejsce dla wózka inwalidzkiego
w pociągu Inspiro.
Widoczne są również monitory
z informacjami dla pasażerów.
Stacja Centrum.

W wagonach zamontowano monitory pokazujące informacje o trasie i przystankach dla pasażerów.
Miejsca siedzące podobnie jak w typie 81 i Metropolisach ustawione są bokiem do jazdy. Układ poręczy jest rozwiązaniem pośrednim pomiędzy wcześniejszymi pociągami.

Wnętrze wagonu pociągu Inspiro
podczas jazdy z pasażerami.

Podobnie jak w Metropolisie można zobaczyć pionowe poręcze na środku wagonu, ale jednocześnie zamontowano poziome poręcze po bokach, nad miejscami do siedzenia. Warszawa zrezygnowała z rozgałęzionych niczym drzewo poręczy pionowych na rzecz bardziej klasycznych rozwiązań.
Ciekawym pomysłem są miękkie podpórki dla osób stojących zamontowane na poziomych poręczach przy ścianach.

Dodatkowe miejsca do stania z podpórkami
w pociągu Inspiro.
STP Kabaty.

Metro warszawskie zrezygnowało z tzw. wiatrołapów, czyli osłon oddzielających drzwi od miejsc siedzących. Na Forum Polskich Wieżowców działającym w ramach SkyscraperCity.com, w dziale poświęconym transportowi miejskiemu można napotkać głosy, że przez to osoby siedzące będą „atakowane” przez osoby stojące koło drzwi i opierające się o poręcze. Podobnie uwagi wzbudziło umiejscowienie gaśnic, w które osoba siedząca może uderzyć głową.

Wnętrze wagonów pociągu Inspiro
z przejściem pomiędzy wagonami.
STP Kabaty.

Zastrzeżenia może budzić czas, jaki mija od zatrzymania pociągu do czasu odblokowania przycisków do otwierania drzwi lub otwarcia drzwi przez maszynistę. Wydaje się, że kilkanaście sekund to zdecydowanie za długi okres oczekiwania będący źródłem niepokoju wśród chcących wysiąść pasażerów.

Pozytywne wrażenie robi jasno oświetlone wnętrze wagonu utrzymane w ciepłej tonacji kolorów. Inaczej niż w poprzednich typach pociągów zastosowano poręcze w kolorze żółtym, co jest już pewnego rodzaju standardem w pojazdach transportu miejskiego. W zestawieniu z Metropolisem inne ustawienie poręczy, oraz jaśniejsze wnętrze powoduje, że wagon optycznie wydaje się szerszy, mimo tego iż faktycznie pudło Inspiro jest węższe o 6 centymetrów (2740mm podczas gdy Metropolis 2800mm).

W porównaniu z poprzednimi typami taboru metra lepiej jest wyciszone wnętrze. Nie słychać prawie pracującej aparatury. Sprawnie działa też nawiew powietrza.

Zbyt ciche są na razie zapowiedzi kolejnych stacji. Przez to przy większej liczbie pasażerów są słabo słyszalne. Nowością są informacje o tym, czy wysiadać będzie się na lewą, czy prawą stronę pociągu.

Pociąg Inspiro na stacji Dworzec Gdański.

Podsumowując.
Pierwsze wrażenia z podróży pociągami Inspiro są pozytywne.
W drugim dniu eksploatacji jeden z pociągów miał awarię i musiał zostać wycofany z trasy, ze względu na problemy z otwieraniem drzwi. Tego typu zdarzenia mogą się pojawiać na początku normalnego użytkowania. Należy mieć nadzieję, że większych problemów nie będzie. Niezawodność pociągów jest bowiem niezbędna do obsługi drugiej linii metra, gdzie pociągi będą nocować na torach dostawczych poszczególnych stacji. Na przeglądy będą zjeżdżać do STP Kabaty poprzez zbudowany już łącznik pomiędzy stacjami Centrum na pierwszej linii i Rondo ONZ na drugiej. Budowa stacji techniczno-postojowej w Morach planowana jest dopiero w końcowym etapie budowy drugiej linii metra.