26 marca 1908 roku w Warszawie uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych. Była to linia 3 kursująca z pl. Krasińskich, Miodową, Krakowskim Przedmieściem, Królewską, Marszałkowską do placu Unii Lubelskiej.

Okazją do wycieczki było również to, że prywatny "Teatr Kamienica" mający od 2009 roku swoją siedzibę przy al. Solidarności 93, otrzymał swoistą reklamę przed budynkiem w postaci wagonu typu K, o numerze taborowym 433. Jest on jednym z istniejących do dzisiaj przedstawicieli ostatniej generacji wagonów, których projekt powstał na potrzeby Warszawy przed wybuchem wojny.

Są to też niesamowicie wytrzymałe wagony, które mimo tego, że opuściły fabryki w latach 1941-42 do dzisiaj są utrzymywane w ruchu gospodarczym Tramwajów Warszawskich. Niewątpliwą ich zaletą w ruchu gospodarczym jest też bardzo prosty i łatwy do utrzymania układ elektryczny z wysokonapięciowym nastawnikiem. Z pewnością szybko nie znikną one z warszawskich ulic, mimo pomysłów wykorzystania wycofanych wagonów 13N w ruchu gospodarczym Tramwajów Warszawskich.

Wagon w al. Solidarności ma na dachu założone tablice z liczbą 13. Linia 13 pojawiła się dopiero 15 stycznia 1946 roku. Do tego czasu liczba trzynaście była bardzo dokładnie omijana tak jako numer linii, jak również numer taborowy. W tej drugiej roli pojawiła się dopiero pięćdziesiąt lat temu, 3 kwietnia 1963 roku, wraz z wpisaniem na stan wagonu 13N-13. To samo dotyczyło numerów 113, 213, 313 w numeracji wagonów silnikowych, oraz 1013, 1113 i 1213 w zakresie numeracji wagonów doczepnych. Przesąd został przełamany w 1936 poprzez wpisanie na stan wagonu doczepnego typu P15(II)-1313. Następne takie okazje trafiły się dopiero po zakończeniu wojny i zostały skrupulatnie wykorzystane.

Berlinką po chodniku (1) © oelka

Zacznijmy jednak od budynku. Obecny adres al. Solidarności (ex al. Swierczewskiego 93), to dawny adres Leszno 13. Wczesnomodernistyczny budynek powstał w 1910 roku, należał do Miszy Roga. W czasie wojny był uszkodzony. Po wojnie nie odbudowano piątego piętra, oraz wieńczącego kamienicę szczytu.

Berlinką po chodniku (2) © oelka

A teraz powróćmy do głównego tematu, czyli wagonu K-433.
Wagony typu "K" były kolejną po wagonach typów F, H i J nowoczesną konstrukcją wśród warszawskich wagonów tramwajowych. Starsze wagony typów A, B, C i D posiadały stalową ostoję i pudło ze szkieletem drewnianym oraz poszyciem z blachy. Wagony F zamawiane od 1929 roku posiadały już cały szkielet ze stalowych belek z poszyciem z blachy. Były więc znacznie trwalsze, otrzymały też nowoczesny wygląd z wyoblonym dachem bez typowego dla starszych konstrukcji świetlika, od którego pojawiła się nieoficjalna nazwa "Pulmany".

Nazwa ta spotykana również na kolei w Polsce była w tym czasie synonimem nowoczesności. Na kolei tym mianem określano nowoczesne wagony o stalowym pudle, obsadzonym na wózkach zamiast pojedynczych osi. Takie, jak zachowany do dzisiaj wagon serii Bhuxz w Chabówce. Określenie „Pulman” wywodzi się od nazwiska George'a Mortimera Pullmana, twórcy wagonów sypialnych i właściciela firmy Pullman Company produkującej tabor kolejowy.

Wagony typu K różniły się od wcześniejszych typów F, H i J. Otrzymały dłuższe pomosty z szerszymi dwuskrzydłowymi drzwiami. Pudło nie było sztywno połączone z ostoją podwozia, przez co pasażerowie jadący w wagonie w mniejszym stopniu niż we wcześniejszych konstrukcjach odczuwali wstrząsy podczas jazdy. Przetarg na wykonanie wagonów przeprowadzono w 1939 roku. Zlecenie otrzymały dwie fabryki: Gdańska Fabryka Wagonów (DWF - Danziger Waggonfabrik) i Wspólnota Interesów z Chorzowa (w czasie wojny Osmag Chorzów, potem Mostowagon i Konstal, a obecnie Alstom).

W momencie zakończenia Kampanii Wrześniowej wagony w obu fabrykach znajdowały się w różnym stadium produkcji. W Gdańsku 20 wagonów a w Chorzowie - 40. Niemcy zdecydowali, że wagony nie trafią do Warszawy, lecz zostaną zakupione dla BVG- Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft - przewoźnika miejskiego w Berlinie. Tak też się stało. W latach 1941-42 wszystkie wagony dotarły do Berlina. W tym samym czasie do Berlina dotarło też osiemnaście wagonów doczepne typu P15(III) wyprodukowanych w tym samym czasie w Gdańsku. BVG oznaczyło wagony silnikowe typu K jako typ TF40, natomiast doczepy P15(III) otrzymały oznaczenia B40S. Co ciekawe dziesięć wagonów doczepnych typu P15, wyprodukowanych w Gdańsku przez DWF zostało w tym mieście. Użytkowane w ruchu planowym były do lat 70. XX wieku.

Zdjęcie z Gdańska z nieistniejącej trasy do Oruni.
Widoczne są wagony doczepne P15 na ulicy św. Wojciecha w Oruni. Wagon silnikowy to gdański Bergmann.
(zdjęcie pochodzi z Wikipedii)

Wracając do głównego tematu, czyli wagonów silnikowych typu K: tramwaje wyprodukowane w Gdańsku różniły się od wagonów z Chorzowa niżej umieszczonym światłem na ścianie czołowej. W Berlinie otrzymały numery 3901-3920. Zdjęcie składu "warszawskiego" TF40+B40S można zobaczyć tu.
Na zdjęciu widać wagon TF40-3904 - potem w Warszawie K-406. Jest to wagon wyprodukowany w Gdańsku przez DWF.

W Berlinie wagony TF40 i B40S stacjonowały w zajezdniach Steglitz, Stahndorf i Niederschönhausen. Czyli na terenie późniejszego Berlina Zachodniego (Steglitz) i wschodniego (Niederschönhausen). Po zakończeniu wojny większość wagonów tramwajowych była w różnym stopniu uszkodzona bądź zniszczona.

Władze Warszawy nie zapomniały o zamówieniu z 1939 roku. Już w czerwcu 1945 roku do Berlina udała się komisja w celu zorganizowania rewindykacji wagonów TF40 i B40S. Udało się odnaleźć 51 wagonów oraz cztery wraki z których wykorzystano podwozia. Być może pudła tych czterech wagonów pozostawiono na potrzeby TW. Cześć wagonów trafiła do odbudowy w "Mostowagonie" w Chorzowie oraz w "Cegielskim" w Poznaniu. Najmniej uszkodzone trafiły bezpośrednio do Warszawy. Pierwsze wagony K wyjechały na ulice Warszawy 15 stycznia 1946 roku, na trasy przekute z rozstawu szerokiego 1525 mm na normalny 1435 mm. Wagony K trafiły do obsługi tras normalnotorowych na Mokotowie, Żoliborzu i Moście Poniatowskiego. Kilka wagonów K wypożyczono do EKD w zamian za remont: numerów 3935 (K-432), 3937 (K-434), 3943 (K-440), 3949 (K-445), 3953 (K-447), 3954 (K-448)). Wynikało to z nadmiaru wagonów normalnotorowych w stosunku do zapotrzebowania. EKD odremontowało wagony przemalowując na czerwono dolną część pudła, pozostawiając bez zmian malowanie pasa okiennego w kolorze kremowym z czarnymi paskami.

Wagony te wyposażone zostały w pantografowe odbieraki prądu pozyskane zapewne od siostrzanych dla EKD Tramwajów w Zagłębiu Dąbrowskim. Wagony kursowały z Nowogrodzkiej do Włoch, nocując na torach odstawczych przy posterunku "skrzyżowanie", prezentowanym przeze mnie w ubiegłym roku, w lipcu.
Do Grodziska zjeżdżały tylko na większe naprawy i przeglądy. Zwrócone zostały MZK w okresie pomiędzy lutym i październikiem 1947.

Do czasu sprowadzenia do Warszawy pierwszych fabrycznie nowych wagonów N z Chorzowa w 1949 roku były to jedyne wagony z odbierakami pantografowymi w Warszawie. Pozostałe wagony wyposażone były w pałąki zwane popularnie "lirami". Pałąki eksploatowane były w Warszawie do 1960 roku. Od tego czasu wszystkie wagony wyposażone w odbieraki typu kolejowego (pantografy). Kolejna zmiana odbieraków nastąpiła w końcu lat 60. Do 1970 roku zamiast sztywnych odbieraków kolejowych wprowadzono lżejsze i bardziej elastyczne odbieraki OTK-1 (odwzorowane z odbieraków produkowanych przez firmę Stemmann).

W latach 60. podczas remontów wagony typu K były przebudowywane na jednokierunkowe. Likwidowano w związku z tym drzwi po lewej stronie, oraz jeden z nastawników i oświetlenie czoła. Analogicznie na drugim czole likwidowano tylne światła i gniazda do łączenia z wagonem doczepnym. Jako pierwszy został skreślony wagon K-422 w 1952 roku. Wagon ten spalił się 26 kwietnia 1951 roku, gdy podczas zderzenia z samochodem ciężarowym w samochodzie tym doszło do zapłonu paliwa.

Kolejne wagony były wycofywane po 1965 roku i przekazywane na potrzeby gospodarcze MZK. W 1969 roku wstrzymano kasację części wagonów, gdyż decyzją Ministerstwa Gospodarki Komunalnej i Przestrzennej wstrzymano produkcję wagonów 13N w Konstalu na rzecz produkcji wagonów 102N a potem 102Na dla innych miast w Polsce. W ruchu pozostawały w tym czasie jeszcze 32 wagony K i 39 doczep typu P15. Wagony typu K początkowo stacjonowały we wszystkich zajezdniach. Później skomasowano je w dwóch: R3 "Żoliborz" i R2 "Praga". W latach 70. pozostały już tylko na Pradze obsługując pod koniec eksploatacji wyłącznie linie prawobrzeżne 3 i 21. Z ruchu liniowego wagon K wycofano ostatecznie latem 1975 roku. Od tego czasu użytkowane były tylko w ruchu gospodarczym.

W 1995 roku udało się przywrócić do ruchu jako czynny zabytek wagon K-403. Kolejnym wagonami zabytkowym stały się wagon K-445, oraz wagon transportowy 2400 (ex K-408). Odstawiony do odbudowy jako historyczny dla WKD jest wagon gospodarczy 2405 (ex K-432; TF40-3935).
Wagony te z racji swojego pobytu w stolicy Niemiec nazywa się popularnie "berlinkami".

A jak prezentuje się życiorys wagonu stojącego w al. Solidarności?

Wagon te został zbudowany przez Wspólnotę Interesów w Chorzowie.
W czasie wojny zakłady funkcjonowały jako Osmag Chorzów. W 1940 roku został wysłany do Berlina, gdzie został wpisany na stan BVG jako typ TF40 z numerem taborowym 3936(?). Po zakończeniu wojny został rewindykowany do Polski. Najprawdopodobniej ze względu na uszkodzenia trafił znów do Chorzowa gdzie, już w Mostowagonie (dziś Konstal), przeszedł odbudowę. Jego wygląd przed wysłaniem do Warszawy prezentuje zdjęcie dostępne na stronie Tramwaru.

Na stan warszawskiego MZK został wpisany 23.08.1946 jako wagon K-433.
W 1967 roku, w związku z dublowaniem numeracji, przez wprowadzane w tym czasie do ruchu wagony 13N, nasz bohater podobnie jak wszystkie liniowe wagony K, otrzymał zmieniony numer taborowy. Do dotychczasowego numeru dołożono cyfrę 1, czyli był to numer 433-1. Rok później, 16.11.1968, został wycofany z ruchu liniowego i przekazany na potrzeby obsługi ruchu gospodarczego. Od tego czasu nosił oznaczenie S12. W ruchu gospodarczym był użytkowany aż do ubiegłego roku (2012), gdy zapadła decyzja o remoncie i uczynieniu z niego zimnego eksponatu - pomnika przed wejściem do teatru.

Na zdjęciu z 14.12.1996, wykonanym na terenie Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów przy al. Prymasa Tysiąclecia 102, na pierwszym planie stoi wagon S-12 czyli dawniej K-433, za nim szutrówka 2301 zbudowana w MZK na podwoziu wagonu K, kolejny wagon to pochłaniacz do sprzątania torowiska WCS-01, zbudowany na podwoziu wagonu K w 1984 roku. Za nim stoi pług zbudowany ze szczecińskiego wagonu N-164.

Sądzę, że remont wagonu spełnił potrzeby kierownictwa Teatru Kamienica.
Wagon wygląda poprawnie, chociaż warto zwrócić uwagę na odstępstwa i nieścisłości w jego wyglądzie. Szczególnie dobrze widać to na ścianach czołowych.
Warto porównać wagon K-433 z odremontowanym kilka lat temu według projektu nieżyjącego już niestety prezesa klubu EKD pana Andrzeja Szymiczka wagonem K-445 (BVG: TF40-3949). Wagon 445 również pochodzący z Chorzowa bardzo dokładnie odtwarza obecnie wygląd tramwajów tego typu z lat 40 i 50.

Wagon K na Młocinach.

W stosunku do niego wagon K-433 ma tylko dwa gniazda pod oknem ściany czołowej i do tego ustawione na osi wagonu zamiast po lewej stronie. Dziwna jest mosiężna obudowa reflektora przypominająca nieco reflektory montowane czasem w wagonach N. Mało prawdopodobne jest aby wagon K z pałąkiem na dachu w tym samym czasie posiadał już tylne światła. Nie wiadomo dlaczego wagon stojący na ulicy nie otrzymał swojego dawnego numeru taborowego na ścianach bocznych i czołowych, choć Tramwaje Warszawskie są współudziałowcem akcji postawienia tego wagonu do tego stopnia, że na czołach wagonu można zobaczyć logo TW.

Wygląd wagonu K-433 jest więc swoistą hybrydą zbierającą w sobie różne elementy wyposażenia wagonów K od lat 40. XX wieku, aż do dzisiaj.

Tablica z wyciętym numerem 13 jest bliższa stosowanym w Poznaniu.
W Warszawie używano od lat 20. aż do czasu wycofania wagonów K w 1975 roku tablic pomalowanych na biało z czarnym numerem. W przypadku linii nocnych lub okresowych numer mógł być przekreślony czerwoną lub zieloną linią
Dodatkowo małą kwadratową tabliczkę z numerem linii umieszczano na skosie dachu, na środku bocznej ściany wagonu silnikowego.
Wagon prezentowałby się również nieco korzystniej, gdyby pałąk ustawiono tak, aby ślizgacz znajdował się na wysokości sieci trakcyjnej. Obecnie bowiem sterczy dość nienaturalnie w górę.

Niemniej wagon prezentuje się ciekawie. Oby jak najdłużej był zadbany i stanowił atrakcję tego miejsca.

• Źródło artykułu: http://oelka.bikestats.pl
• Autor Krzysztof Olszak
• Data 1. publikacji: 24 marca 2013